La mobilité et les transports - 2ème partie

Si les Franciliens sont moins directement confrontés aux dysfonctionnements du transport de fret, celui-ci, de plus en plus assuré par des véhicules routiers, est pourtant à l’origine d’importantes consommations pétrolières, et donc d’émissions de gaz à effet de serre et de polluants variés, mais aussi de nuisances de bruit et de vibrations. Il consomme en outre beaucoup d’espace et est le principal responsable de la dégradation des routes.

On doit aussi souligner les conséquences de la pratique des « flux tendus » et des "juste à temps ». Or, on sait qu’elle multiplie les envois et favorise le recours au transport routier.

Une éco-région doit donc maîtriser les transports de fret en organisant l’espace à cette fin, en limitant les risques, en favorisant le recours aux modes les plus écologiques : voie ferrée et voie d’eau ou véhicules électriques. Une autorité unique, qui pourrait être intégrée au Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF) devra être créée à cette fin bien avant 2050. C’est une refonte complète des conditions de transport de marchandises et d'approvisionnement en zones denses qui est nécessaire.

1 – Une organisation de l’espace adaptée

Un premier changement de politique indispensable dans le cadre de l’éco-région est d’orienter les entreprises qui ont un important volume de matériaux à transporter vers des zones desservies par le chemin de fer et (ou) par la voie fluviale. On aura ainsi les meilleures chances de les voir utiliser ces modes et on réduira les trajets terminaux par camions.

L’aménagement de plates-formes logistiques multimodales doit également faciliter les transferts intermodaux en veillant à ce qu’elles ne nuisent pas à l’écoulement des eaux. Ces plates-formes doivent être desservies par les transports en commun et disposer de services de base (banque, poste, etc.). Outre des plates-formes d’envergure régionale, des plates-formes de proximité convenablement réparties et mises en réseaux réduiront les transports terminaux. Des petits centres de transit seront aménagés pour réduire les livraisons à domicile à un trajet terminal assuré par véhicule électrique léger. Des plates-formes spécialisées peuvent être organisées pour le transport des déchets  (avec des barges spécialement aménagées) et pour celui des granulats. Les uns et les autres recourront largement au transport fluvial, au reste le plus économique, et à la conteneurisation. Les incinérateurs seront implantés en bordure des voies d’eau pour éviter un transfert. De même, des pôles d’échanges entre poids lourds, chemin de fer et voie fluviale et les véhicules de livraison devront être aménagés

De façon générale, la conteneurisation, jusqu’ici très lente chez les transporteurs français (quel que soit le mode) permet de faciliter ces échanges tout en assurant une bonne sécurité des marchandises transportées et en facilitant la logistique. La conteneurisation favorise le transport combiné. Il en ira de même de la création, à l’échelle nationale, de « routes roulantes » (camions transportés par train permettant en outre le repos du chauffeur).

Les livraisons doivent faire l’objet d’une réglementation claire concernant les horaires, les types de véhicules et les conditions de stationnement. Sur ce dernier point, la surveillance doit éviter les abus tant des automobilistes (utilisant abusivement les places de livraison et les commerçants (qui les utilisent pour leur usage personnel en toute impunité) que les livreurs (qui s’arrêtent souvent en toute impunité en pleine voie, même lorsqu’il y a des places de stationnement disponibles). Des véhicules non polluants et silencieux (véhicules électriques) devront être rendus obligatoires pour ces livraisons (ils feront des trajets limités et peuvent être rechargés le soir).

2 – Une politique du fret favorable au chemin de fer et à la voie d’eau

Certaines filières devront être complètement réorganisées pour recourir à la voie d’eau : tel est le cas des granulats et des déchets. Pour ces derniers, les transports routiers terminaux devront être systématiquement assurés par des véhicules électriques.

Le réseau ferroviaire sera réorganisé de façon à permettre des trains entiers et des messageries à grande vitesse et des corridors d’évitement de l’agglomération parisienne. L’offre de services de la SNCF aura été revue pour offrir un service complet pour les chargeurs (porte à porte) : ainsi ces derniers seront incités à recourir à un mode qui est plusieurs fois (à la tonne-kilomètre transportée) meilleur marché que le transport routier (l’écart devrait s’accentuer encore du fait du renchérissement du carburant et de la tarification au coût marginal social). De même, les ports fluviaux auront été réaménagés pour être mieux intégrés dans le paysage urbain.

Bien qu’il s’agisse d’une mesure de portée nationale, voire européenne, les transports de fret doivent en effet acquitter le coût marginal social, c’est-à-dire en prenant en compte le coût d’exploitation et d’entretien des infrastructures et les coûts externes ou sociaux (bruit, pollution, accidents). On en est loin actuellement : le transport routier de fret ne supporte qu’une partie des coûts d’infrastructure (gratuité sur les routes et péages sur autoroutes sous-estimant leur part dans la dégradation des chaussées) et  pas du tout les coûts sociaux qu’il engendre. De même, la fiscalité des carburants aura, bien avant 2050, été révisée pour ne pas favoriser les véhicules (poids lords mais aussi automobiles de tourisme) recourant au carburant diesel.

La réglementation régissant les transports routiers de marchandises, et en particulier les temps de conduite, aura été révisée dans le sens de la rigueur et surtout sera davantage contrôlée et les infractions plus sévèrement sanctionnées.

Des filières entières peuvent être organisées par chemin de fer et par voie d’eau : outre les déchets et les granulats, il peut s’agir du transport des véhicules neufs, des minerais, des produits chimiques et dangereux et bien sûr des messageries (qui abandonneront l’avion, devenu trop coûteux, pour les trains de nuit à grande vitesse). Outre l’encouragement au transport de fret par chemin de fer et par voie d’eau et le transport fluvio-maritime, on pourra recourir aux dirigeables (qui peuvent également concerner le transport de passagers).

V – LES MODIFICATIONS TARIFAIRES

1 – La tarification actuelle et les attentes des Franciliens

Les tarifs pratiqués dans les réseaux de transport en commun évoluent lentement. L’innovation tarifaire la plus importante a été la création, en 1975, de la carte orange. Elle a indéniablement favorisé l’utilisation des transports en commun. Elle a aussi contribué à modifier les comportements de déplacements en incitant à utiliser les transports en commun pour des trajets courts et à recourir aux correspondances entre modes.

La tarification actuelle est critiquée surtout par les habitants de moyenne et de grande banlieue qui trouvent le poids des transports en commun excessivement lourds. Ce sentiment est aggravé par la mauvaise appréciation par les usagers du coût de l’automobile : ils ne prennent en compte que le coût marginal (moins de la moitié du coût total), voire que le coût immédiat (essence et éventuellement péages et stationnement). En fait, les transports franciliens sont bon marché par rapport à ceux des autres grandes agglomérations françaises et surtout européennes (ces coûts sont au moins doubles à Londres). Mais si, pour le Parisien ou pour l’habitant d’une commune limitrophe, le ticket de métro coûte moins cher que dans une autre ville française, alors que le service offert est incomparablement supérieur (étendue du réseau, fréquence) et plus coûteux, les transports en commun représentent une part non négligeable du budget de l’habitant de banlieue moyenne ou lointaine. Ceux-ci demandent sinon un tarif uniforme dans toute la région, du moins une réduction du nombre de zones de la carte orange.

Au-delà de ces questions d’actualité, il faut examiner les conséquences prévisibles d’une modification tarifaire. Une tarification proportionnelle à la distance (voire croissant plus vite que celle-ci, comme c’est la cas hors zones de la carte orange) est dissuasive vis-à-vis de l’utilisation des transports en commun. Elle incite à ne pas aller habiter trop loin de la zone centrale. Au contraire, une tarification uniforme, ou tendant à s’en rapprocher, incite à l’utilisation des transports en commun, mais favorise l’expansion urbaine. On voit que les deux objectifs poursuivis, dans l’optique de l’éco-région, à savoir une économie d’espace et une utilisation massive des transports en commun, sont, en matière de tarification des transports, contradictoires.

2 – L’hypothèse de la gratuité des transports en commun

Il reste une hypothèse extrême : la gratuité des transports en commun. Etant donné que l’usager ne paie que le quart environ du coût réel des transports en commun, une telle hypothèse mérite d’être posée. Son coût pour la collectivité serait payé par un impôt régional. Une telle mesure, outre son aspect social et égalitaire, au bénéfice des habitants de grande couronne notamment, inciterait à l’emploi des transports en commun (les expériences temporaires de gratuité menées dans diverses villes, en Italie et aux Etats-Unis notamment, l’ont amplement montré). Cette fréquentation supplémentaire entraînerait des dépenses d’investissement (capacité des réseaux et matériel roulant) et de fonctionnement (fréquences et amplitude plus élevées). Mais celles-ci seraient largement compensées par les économies d’investissement et de fonctionnement dans la voirie. Pour la collectivité, le coût non payé par les usagers (et donc les impôts correspondants) seraient largement compensés par l’avantage offert et par la réduction du bruit, de la pollution et des accidents qui résulterait de la diminution de la circulation automobile.

Certains redoutent qu’un service gratuit ne soit pas respecté par les usagers. Les exemples inverses abondent. Bref, il s’agirait de faire des transports en commun un service public gratuit, au même titre que l’école, l’université ou les bibliothèques par exemple. Cependant, une telle mesure favoriserait l’extension urbaine (au moins jusqu’aux limites  de la zone de gratuité : mais celles-ci pourraient précisément être fixées de façon à décourager le mitage et la rurbanisation). A l’inverse, si certains ménages décident d’abandonner l’automobile et d’habiter en un lieu très bien desservi par les transports en commun, cela irait dans le sens de la ville compacte et contrebalancerait l’incitation à résider loin du centre.

Il s’agirait là d’une mesure décisive, propre à frapper les esprits, qui traduirait la volonté claire de la région de transformer les mentalités et de se donner les moyens de sa politique. Dans la perspective de l’éco-région, IDFE la propose donc et souhaite sa mise à l’étude et son introduction avant 2050.

VI – LE LIEN POLITIQUES DE TRANSPORT - FORMES DE L’URBANISATION

Le lien entre les choix de politique de transport et les formes d’urbanisation s’exerce dans les deux sens : les formes de l’urbanisation appellent des solutions de transport adaptées et, inversement, les différents types d’infrastructures de transport favorisent des formes urbaines différentes.            L’influence des formes d’urbanisation sur les choix de transport est facile à démontrer. Les villes denses (Paris intra muros) se prêtent davantage au développement de réseaux de transport en commun à forte capacité et finement maillés (le métro). Dès que la densité diminue, le maillage du réseau est moins bon : on peut citer le cas de Londres ou celui de la petite couronne parisienne. Lorsque les densités sont faibles, les transports en commun à forte capacité (ferrés donc) trouvent plus difficilement une clientèle suffisante. Ainsi, ils sont moins développés dans les grandes villes américaines qu’en Europe : Los Angeles, métropole de plus de 10 millions d’habitants très étendue et à faible densité, a dû attendre les années 1980 pour voir entreprendre la réalisation d’un métro. Les faibles densités, rendant plus difficile le regroupement des usagers potentiels, ne permettent pas la création de réseaux de transports ferrés, mais favorisent l’usage de l’automobile car la voirie est moins saturée et l’espace ne manque pas pour le stationnement : la banalisation de la multi-motorisation des ménages ne laisse aux transports en commun (autobus) qu’une clientèle d’usagers « captifs », appartenant pour l’essentiel aux minorités, et ne permet pas un service de qualité.

En sens inverse, les choix de transport influent de façon décisive sur les formes de l’urbanisation, et d’abord par les terrains qu’ils ouvrent à l’urbanisation en les rendant accessibles. Une autoroute urbaine ouvre de vastes espaces à l’urbanisation puisqu’on peut atteindre un vaste secteur, par la voirie banale, à partir d’un de ses échangeurs. Les terrains urbanisables étant vastes, leur prix demeure faible : les ménages peuvent occuper de vastes parcelles, ce qui conduit à une urbanisation peu dense, voire à la rurbanisation  ou au mitage. La desserte par les transports en commun sera très difficile, les ménages tendront donc à s’équiper de plusieurs automobiles. Au contraire, la construction d’une ligne de transport en commun lourd (chemin de fer, RER, métro, tramway) crée des emplacements privilégiés dans le rayon de marche à pied autour de ses stations (alors qu’une correspondance est nécessaire si on s’implante au-delà de ce rayon). Ce périmètre pédestre autour des stations ayant une surface limitée, la pression de la demande y fera grimper les prix fonciers, entraînant une urbanisation dense, à son tour favorable au fonctionnement des transports en commun et défavorable à l’automobile (voirie surchargée, manque d’espace de stationnement).

Historiquement, le développement des autoroutes urbaines et suburbaines s’est toujours accompagné d’une vague  de desserrement urbain, de péri-urbanisation, voire de rurbanisation et de mitage. A l’inverse, l’introduction d’un réseau de transports lourds (métro, tramway) entraîne une transformation des tissus urbains des quartiers desservis et souvent une intensification de l’utilisation de l’espace. Certes, des résultats analogues peuvent être obtenus par des plans et des règlements d’urbanisme, mais la pérennité de ceux-ci est limitée s’ils vont trop à l’encontre des tendances spontanées de l’urbanisation, ils ne sont pas appliqués.

Ces considérations précédentes peuvent être transposées à l’échelle locale. Il y a cependant une différence selon que les transports en commun sont construits en souterrain ou en surface. Les premiers présentent le grand avantage de ne pas créer de coupures dans le tissu urbain. Mais les seconds, outre qu’ils sont environ trois fois meilleur marché, ouvrent d’importantes possibilités de restructuration  urbaine le long de leur tracé (cf. les améliorations spectaculaires obtenues en particulier à Nantes, Grenoble et Strasbourg, les trois premières villes françaises à s’être dotées d’un tramway moderne). La solution souterraine s’impose pour un moyen à forte capacité et grande vitesse (métro), la solution en surface pour les moyens à capacité et vitesses moyennes (tramway ou site propre pour autobus).

CONCLUSION

Le domaine des transports urbains n’est sans doute pas celui où des ruptures majeures sont envisageables d’ici le milieu du siècle. Certes, des modifications, plutôt dans le sens d’une amélioration de l’offre, apparaîtront. La plus importante sera la banalisation des véhicules automobiles propres. Mais ces modifications de l’offre affecteront peu la demande et donc la mobilité. La modification la plus importante, favorable à l’usage des transports en commun, serait la gratuité des transports, hypothèse que retient IDFE dpour l’éco-région.

Quant aux comportements de mobilité, l’hypothèse la plus probable est que, malgré le développement de pratiques nouvelles (travail à domicile hors des villes, utilisation quotidienne du TGV, doubles résidences, trajets vers le lieu de travail non quotidiens), ils ne seront pas bouleversés. La croissance de la mobilité (par personne) semble devoir se stabiliser et les nouvelles techniques de communication devraient permettre que cette mobilité soit davantage une mobilité choisie qu’une mobilité subie.